Social Engineering

Modus penipuan dengan mekanisme manipulasi sosial atau passobis saat ini masih marak dan bahkan menjadi sorotan biro investigasi federal AS (FBI). Modus yang baru dengan memanfaatkan passobis atau social engineering adalah dengan cara pig butchering.

Pig butchering diambil dari istilah peternak akan menggemukkan babi sebelum disembelih agar menghasilkan daging yang banyak. 

Begitu juga dalam kasus penipuan kripto, penipu digambarkan sebagai "peternak", sedangkan korban direpresentasikan sebagai "babi yang digemukkan" sebelum dieksekusi atau ditarik asetnya sebanyak mungkin.

Fenomena pig butchering scam ini akan membuat korban merana hingga tidak bisa mendapatkan hasil investasi kripto, seperti yang dijanjikan. Di masa "ternak" alias pendekatan, korban akan dicekoki dengan segala janji manis, seperti mendapatkan untung melimpah dari investasi kripto. 

Pelaku akan membujuk korban untuk berinvestasi di suatu platform kripto bodong. Setelah korban berinvestasi cukup banyak, dan tujuan si penipu telah tercapai, investor akan "disembelih" dengan cara mengambil semua aset yang diinvestasikan. 

Korban pun tidak akan mendapat keuntungan apa pun dari investasi tersebut. 

Modus berawal dari DM (direct message) dalam IG (instagram) dari akun yang mengaku sebagai orang Korea Selatan. Akun instagram tersebut menampilkan profil yang menunjukkan keglamoran dan gaya hidup mewah. 

Jika calon korban merespons pesan tersebut, lalu komunikasi keduanya berlanjut ke platform WhatsApp. Pelaku akan melakukan pendekatan dengan korban dengan saling bertukar informasi kegiatan sehari-hari, usaha apa yang digeluti, dan informasi lain. 

Pelaku akan bersikap ramah selama pendekatan tersebut. Bahkan untuk membuat korban menjadi yakin, pelaku akan melakukan video call. Setelah cukup dekat, pelaku akan membagikan kisah pilu yang pernah dialaminya, bagaimana dia melaluinya, hingga bisa meraup kesuksesan dengan berinvestasi kripto. 

Pada satu titik, pelaku akan mulai membujuk korban untuk berinvestasi kripto agar sesukses dirinya. 

Pelaku akan membujuk korban untuk membuka akun di platform investasi kripto bodong yang sudah dirancang sedemikian rupa. Dimulai dengan investasi nilai kecil misal 200 dollar AS, (sekitar Rp 3 juta) lalu korban akan mendapatkan keuntungan 3-8 persen dari setiap transaksi. 

Selama beberapa hari korban akan diajak investari oleh pelaku. Setelah yakin investasinya membuahkan hasil, korban akan dipaksa untuk mencairkan sejumlah aset. Ini merupakan modus lanjutan yang dilakukan penipu untuk meyakinkan korban.

Semula mencairkan Rp 700.000. Benar masuk ke rekening. Keesokan hari mencairkan uang senilai Rp 20 juta, dan kembali benar masuk ke rekening. Sehingga akan timbul kepercayaan. Sehingga berikutnya korban akan rela menaruh investasi yang lebih besar. 

Pelaku melakukan manuver lain, dimana pelaku mengatakan bahwa platform kripto tersebut menyediakan pinjaman 30.000 dollar AS (sekitar Rp 458,6 juta) tanpa bunga. Seketika aset korban menggelembung menjadi 36.921 USDT setara 36.921 dollar AS, atau bila dikonversi ke rupiah mencapai Rp 564 juta. 

Namun saat H-2 sebelum jatuh tempo, korban berencana melakukan pencairan aset untuk membayar pinjaman 30.000 dollar AS tadi. Namun aset tersebut tidak bisa dicairkan sama sekali. 

Padahal pinjaman harus dilunasi karena jika lewat jatuh tempo akan dikenai denda 1 persen dari nilai aset, atau sekitar Rp 7 juta-Rp 8 juta. Sehingga cara yang terlintas saat itu adalah meminjam uang. 

Tiba-tiba pelaku datang dan menawarkan bantuan untuk membayarkan pinjaman senilai 10.000 dollar AS (sekitar Rp 152,8 juta). Si pelaku juga menekan korban agar segera membayar sisa pinjaman 20.000 dollar AS. 

Dan begitu seterusnya hingga mirip dengan istilah pig butchering yang disebutikan diawal, seperti usaha menggemukkan babi sebelum disembelih agar menghasilkan daging yang banyak. Platform kripto yang ditawarkan adalah platform bodong yang meniru platform kripto yang sebenarnya.

Sumber :

https://tekno.kompas.com/read/2022/10/11/13000067/fenomena-pig-butchering-di-indonesia-berawal-dari-dm-instagram-berujung-rugi-rp?page=all.

Gempa

Hari Senin malam, tanggal 19 Juni 2023 pukul 20:44 saat duduk di ruang tamu tiba-tiba lantai bergetar seperti ada truk trailer besar yang sedang melintas namun saat aku lihat keluar tidak ada kendaraan besar yang melintas.

Lalu disusul meja bergetar cukup kuat. Berarti ini gempa.

Dan benar setelah melihat akun twitter resmi dari BMKG memang benar terjadi gempa sebesar 4,6 Skala Richter yang berpusat di Mojokerto Jawa Timur dengan kedalaman 9 km dan dengan episenter di luar Zona Sesar Kendeng. Ada dugaan gempa Mojokerto dipicu patahan Watukosek.

dari akun twitter @LastQuake

Menurut Kepala Pusat Gempa Bumi dan Tsunami, BMKG Daryono yang dijelaskan melalui akun twitter DaryonoBMKG, gempa ini merupakan jenis gempa kerak dangkal (shallow crustal earthquake) akibat adanya aktivitas sesar aktif dengan mekanisme geser (strike-slip).

Secara historis ada catatan sejarah gempa merusak pernah terjadi di Mojokerto pada 1834, dengan intensitas mencapai VII-VIII MMI (kerusakan berat).

Patahan Watukosek adalah patahan besar tempat banyak gunung lumpur berlokasi di atasnya, dimana sesar Watukosek memanjang dari ujung Gunung Penanggungan sampai Pulau Madura, tepatnya di selatan Sidoarjo sampai Tasek Bugel di Bangkalan Madura.

Referensi lain menyebutkan patahan bawah tanah yang disebut Sesar Watukosek yang memanjang dari bukit Watukosek di Ngoro Mojokerto melewati Porong Sidoarjo, Surabaya hingga ke Madura.

Namun terdapat penelitian yang dilakukan selama hampir 10 tahun (2006-2016) menyimpulkan bahwa tak ada fakta kuat mengenai keberadaan sesar Watukosek. 

Info sebelumnya bahwa di Jawa Timur khususnya di Surabaya terdapat 2 sesar aktif yaitu di Surabaya dan Waru. Patahan Surabaya meliputi kawasan Keputih hingga Cerme. Sementara, patahan Waru lebih panjang, yakni melintasi Rungkut, Sidoarjo, Mojokerto, Jombang, Nganjuk, Saradan, bahkan sampai Cepu.

Secara geografis wilayah Kota Surabaya berada di bawah dua patahan bumi; Patahan Kendeng dan Patahan Rembang. Sesar Kendeng adalah patahan bumi yang membentang dari Flores hingga Bandung. Patahan ini melintang, di Jawa Timur  melintasi kawasan Waru, Mayjen Sungkono (Surabaya), Cerme (Gresik), Jombang, hingga Nganjuk. Pusat patahan berada di daerah Kendeng (Nganjuk).

Gempa sebenarnya tidak berbahaya, yang mematikan adalah bangunan atau benda-benda yang runtuh lalu menimpa manusia. Oleh karena itu perhatikan langkah-langkah untuk mengantisipasi Sebelum, Saat dan Setelah Gempa.

Antisipasi dilakukan dengan memberikan pemahaman tentang gempa dan bagaimana untuk menghadapinya. 

Sumber :

https://rm.id/baca-berita/nasional/176660/punya-riwayat-gempa-merusak-gempa-m46-guncang-mojokerto-episenter-di-luar-zona-sesar-kendeng

https://tektonesiana.org/awangs-memoirs/043-fieldtrip-ke-gawir-sesar-watukosek-dan-lusi-jumat-22-februari-2013/#:~:text=Patahan%20Watukosek%20adalah%20patahan%20besar,Tasek%20Bugel%20di%20Bangkalan%20Madura

https://amp.kompas.com/nasional/read/2016/01/21/15150051/olok-olok-lapindo

https://www.suarasurabaya.net/kelanakota/2016/Lapindo-Yakini-Patahan-Watukosek-Memang-Ada/

https://amp.kompas.com/regional/read/2018/10/14/08145711/ada-dua-sesar-aktif-di-surabaya-its-usulkan-pemetaan-kawasan-risiko-bencana

https://surabayastory.com/2018/10/04/membaca-potensi-gempa-di-surabaya/

SJ 182

Indonesia berduka. Pesawat Sriwijaya Air SJ 182 dikabarkan hilang kontak lalu diinformasikan jatuh di perairan Kepulauan Seribu saat baru 4 menit setelah lepas landas dari Bandara Internasional Soekarno-Hatta pada hari Sabtu tanggal 9 Januari 2021.

Black box masih dicari di dalam laut untuk mencari tahu penyebabnya, apakah karena murmi kesalahan manusia (human error), teknis atau masalah cuaca. Selain itu juga diselidiki track record pesawat mulai dari pengoperasian pesawat dan catatan perawatan pesawat. Termasuk juga dicek training terakhir yang dilakukan oleh pilot pesawat.

Pesawat Sriwijaya Air PK-CLC tersebut merupakan produksi dari The Boeing Company dengan Model 737-500 Classic series, yang merupakan penyempurnaan dari 737-300 dan 737-400. Memiliki daya jelajah yang lebih panjang dengan lebih sedikit penumpang. Kapasitasnya 140 orang. Pesawat ini menggunakan dua mesin jet CFM56-3, yang diklaim lebih irit bahan bakar hingga 25 persen dibanding model 737-200 yang menggunakan mesin jet Pratt & Whitney (P&W) 200.

Boeing 737-500 diluncurkan pada 1987 dan terbang perdana 30 Juni 1989. 

Pada tahun 2012 Sriwijaya Air mendatangkan 12 unit Boeing 737-500 yang dibeli bekas dari maskapai Continental AS, untuk menggantikan pesawat Boeing 737-200 yang purna terbang. Konon berdasarkan data Planespotters, pesawat SJ 182 diproduksi pada 1994 dan terbang perdana pada 13 Mei 1994. Berarti saat ini sudah berusia 26 tahun.

Namun, kondisi pesawat tidak hanya berdasarkan usia, pesawat dalam kondisi baik dan layak Selama melakukan routine maintenance. Usia pesawat tidak terlalu dikhawatirkan selama perawatan bagus, baik dan benar.

Faktor lain selain teknis, adalah faktor kesalahan loading cargo. Hal ini dapat menyebabkan pesawat kehilangan ketinggian secara tiba-tiba hingga kemudian manuver yang janggal. Sehingga perlu dicek berapa bobot kargo yang diangkut, kemudian apakah ada barang berbahaya, apakah kemasan dan handling-nya sesuai standar. Karena jika tidak sesuai maka akan mempengaruhi keseimbangan center gravity dari pesawat, sehingga kargo yang letaknya bergeser ke belakang saat pesawat mengalami turbulensi. Jadi berat di ekor, cenderung mendongak dan rentan stall.

Mengenai umur layak dari pesawat, jauh sebelumnya Kementerian Perhubungan telah mencabut aturan PM No 155 Tahun 2016 Tentang Batas Usia Pesawat Udara melalui Peraturan Menteri Perhubungan No 27 Tahun 2020. 

Dalam aturan tersebut batas usia pesawat yang didaftarkan dan dioperasikan pertama kali di wilayah Indonesia dengan ketentuan pesawat terbang kategori transportasi untuk angkutan penumpang paling tinggi berusia 20 tahun, dilonggarkan dari aturan sebelum sudah dicabut yang batasan maksimalnya berusia 15 tahun. Sementara untuk pesawat terbang pertama kali digunakan dan dioperasikan selain kategori transportasi untuk angkutan udara penumpang usia maksimalnya 25 tahun, sama seperti aturan sebelumnya. Untuk kategori transportasi dan selain transportasi untuk khusus kargo batas usia pesawat disesuaikan dengan penggunaan pesawat udara (flight hour) dan atau flight cycle pesawat udara sesuai ketentuan pabrikan. Untuk helikopter paling tinggi berusia 25 tahun, batasan maksimal ini dilonggarkan dari usia sebelumnya yang maksimal 20 tahun. Untuk batasan maksimal usia pesawat di Indonesia diatur sesuai ketentuan pabrikan.

Berdasarkan referensi dari pabrikan tidak ada pembatasan usia pesawat, pesawat udara akan dibatasi penggunaannya dengan flight hours atau cycles [pendaratan] jadi bisa jadi walaupun usia pesawatnya masih sesuai ketentuan di atas tapi kalau sesuai rekomendasi pabrikan sudah tidak dapat dipakai maka pesawat tersebut tidak dapat dioperasikan lagi. Indonesia telah mendapatkan nilai bagus dari ICAO, FAA dan EASA sehingga penilaian terhadap pengawasan pengoperasian pesawat udara di Indonesia dianggap sudah memiliki standar yang baik.

Beberapa produsen pesawat yang memberi batasan usia pada produk-produknya, misalnya Robinsonheli membatasi helikopter buatan mereka untuk terbanyak sebanyak 2.200 jam atau 12 tahun saja. Pesawat-pesawat berbadan lebar, semisal Lockheed Tri-Star, punya usia pakai rata-rata 24 tahun. Di situs flexport menyebut kalau rata-rata pesawat saat ini sudah akan dipensiunkan saat memasuki usia 30 tahun. Sebuah Boeing 747 bisa melakukan total 35.000 penerbangan, atau sekitar 135.000 sampai 165.000 jam terbang sebelum mengalami 'kelelahan metal', Boeing 747 rata-rata bisa melayani penerbangan selama 27 tahun. 

Ada data yang menarik untuk disimak yang disadur dari beritatagar.id, yaitu mengenai korelasi kecelakan dengan usia pesawat.

Sehingga anggapan kalau pesawat terbang yang masih baru dengan mesin bagus, fasilitas di dalam kabin yang masih baik, lebih aman ketimbang pesawat tua. Namun, pesawat baru bukan jaminan keselamatan dan bebas dari kecelakaan.

Baru atau lama bukan masalah, asalkan masih laik terbang. Kelayakan terbang ini yang dicek rutin dalam prosedur perawatan pesawat. Usia pesawat itu sebetulnya lebih terkait dengan efisiensi (biaya perawatan) daripada keselamatan.

Sumber :

https://ayobandung.com/read/2021/01/09/173386/menhub-quot-sriwijaya-air-sj-182-jatuh-quot

https://www.jawapos.com/nasional/11/01/2021/boeing-737-500-yang-jatuh-berusia-26-tahun-sriwijaya-air-beli-second/

https://www.tribunnews.com/nasional/2021/01/11/tiga-kemungkinan-pemicu-kecelakaan-pesawat-sriwijaya-air-sj-182-di-perairan-kepulauan-seribu?page=all.

https://economy.okezone.com/read/2020/07/10/320/2244346/aturan-batasan-usia-pesawat-dihapus-bukan-dari-usianya-tapi-kelaikan-terbang

https://oto.detik.com/berita/d-5327518/sriwijaya-air-yang-jatuh-umurnya-267-tahun-sudah-terlalu-tua-atau-belum

https://megapolitan.kompas.com/read/2016/09/10/18001051/berapa.rata-rata.umur.pesawat.terbang.yang.beroperasi.di.indonesia.ini.jawabannya.

https://ekonomi.bisnis.com/read/20200710/98/1264352/batasan-usia-direvisi-pesawat-lion-air-group-masih-aman

https://ekonomi.bisnis.com/read/20200710/98/1264292/aturan-soal-batas-usia-pesawat-dicabut-ini-gantinya

https://beritagar.id/artikel/berita/usia-pesawat-terbang-bukan-jaminan-keselamatan

Aquaplaning

Ngebut saat kondisi hujan deras adalah tindakan salah. Selain karena jarak pandang yang terbatas juga semakin cepat kendaraannya semakin jauh jarak berhentinya, apalagi dalam kondisi hujan, jarak henti akan berlipat ganda dari pada kondisi kering.

Sehingga perlu dipastikan kembangan ban mobil tidak tipis, dan sebaiknya ganti ban saat memasuki musim hujan bila kembangan ban sudah menyentuh TWI atau sudah tipis. Termasuk juga perhatikan tekanan angin dalam ban terlalu tinggi dan tapaknya yang sudah gundul.

Selip saat berkendara muncul akibat ban mobil kehilangan traksi. Selip biasanya disebabkan permukaan jalan yang basah dan tidak rata. Kondisi tersebut bisa berujung pada hilang kendali mobil atau motor sehingga membahayakan pengendara lain.

Ngebut bisa menyebabkan traksi ban dengan jalan berkurang dikarenakan aquaplaning. Atau istilah lainnya adalah hydroplaning. Hydroplanning itu sendiri adalah suatu peristiwa tergelincirnya ban karena adanya genangan air pada permukaan jalan.

Aquaplaning atau hydroplaning adalah peristiwa pemantulan (lontaran) kendaraan ke atas dari permukaan landasan karena kendaraan pada landasan yang becek atau basah dan menyebabkan sistem pengereman kendaraan tidak bekerja sempurna. 

Kondisi ini dapat diibaratkan seperti batu pipih yang dilontarkan secara mendatar pada permukaan air sehingga batu terlontar beberapa kali pada permukaan.

Saat melintasi genangan banjir tidak perlu terlalu cepat atau kencang, sebab kendaraan bisa terangkat dari aspal. Sebisa mungkin perhatikan dulu mobil yang lewat di depan kita unutk jadi acuan.

Ada 3 hal untuk menghindari Aquaplaning, yaitu :

1. Kecepatan, sebaiknya kecepatan maksimal kendaraan 70 km/jam, dan perhatikan kecepatan kendaraan sekitar. Ini tujuannya untuk meminimalisasi terjadinya selip pada kondisi jalan basah.
2. Kondisi Ban, gunakan ban yang masih bagus atau prima. 
3. Tekanan Angin, periksa tekanan angin pada ban, apakah sudah sesuai dengan standar tekanan angin yang ditetapkan.

Ada 5 cara yang bisa anda lakukan ketika terkena Aquaplaning :

1. Ketika mengalami aquaplaning, kemudi tiba-tiba terasa ringan dan kendaraan tidak merespons gerakan kemudi.
2. Putaran mesin (RPM) naik turun secara tiba-tiba namun tanpa peningkatan kecepatan, hal ini biasanya disertai dengan perasaan kendaraan "berkedut" (ketika ban sejenak kehilangan cengkraman, sebelum mendapatkan kembali kendalinya). Ini adalah tanda bahwa ban anda mengalami aquaplaning.
3. Kurangi kecepatan tanpa melakukan pengereman dengan cara mengurangi akselerasi secara bertahap. Tunggu kendaraan hingga melambat dan memungkinkan ban untuk mendapatkan kembali cengkraman.
4. Jika kendaraan mulai tergelincir, pengemudi harus menjaga kemudi ke arah yang dituju sampai mobil tersebut berjalan lurus lagi.
5. Jaga tekanan konstan dan ringan pada pedal gas. Mengemudi secara halus adalah kuncinya.

Sumber :

https://id.wikipedia.org/wiki/Hydroplaning

https://otomotif.tempo.co/read/1420627/belajar-dari-kecelakaan-artis-chacha-sherly-ahli-jangan-ngebut-saat-hujan

https://m.kaskus.co.id/thread/5bffb00898e31b064a8b456b/aquaplaning-hydroplaning--cara-mengatasinya/

PASS Tabung Pemadam Kebakaran

 

Lakukan prosedur penggunaan tabung APAR (Alat Pemadam Api Ringan) dengan rumus atau metode PASS :

• Pull / atau PIN : Pin ditarik hingga segel putus atau terlepas. Pin berada diatas tabung APAR yang berfungsi sebagai pengaman handle atau pegangan dari penekanan APAR yang tidak disengaja.
• Aim / Arahkan : Arahkan nozzle atau ujung hose APAR yang kita pegang ke arah pusat api.
• Squeeze / Satukan : Tekan handle atau pegangan untuk mengeluarkan/menyemprotkan isi tabung. Pada beberapa merk handle penyemprot terletak dibagian ujung hose.
• Sweep / Sapukan : Sapukan nozzle yang kita pegang ke arah Kiri dan Kanan api, agar media yang disemprotkan merata mengenai api yang sedang terbakar. Lakukan dengan jarak sekitar 2 meter dari titik api. Hindari berlawanan dengan arah angin.

Command Center 112

Nomor telepon 911 di Amerika Serikat terkenal sebagai nomor telepon darurat. Sebelumnya tahun 1960-an, Amerika Serikat belum memiliki nomor tunggal panggilan darurat untuk situasi genting. Saat itu, ada beberapa nomor darurat sesuai instansi yang bisa dihubungi saat darurat.

Jadi masyarakat harus mengetahui masing-masing instansi, yaitu Departemen Kepolisian, Pemadam Kebakaran dan lain-lain. Sehingga cukup menyulitkan, misal kota Los Angeles memiliki 50 Departemen Kepolisian, karena ada 50 nomor yang bisa dihubungi.

Pada tahun 1967, pihak pemerintah bekerja sama dengan perusahaan telekomunikasi swasta di Amerika Serikat AT&T. Dan nomor 9-1-1 (nine-one-one) yang terpilih karena singkat, mudah diingat, dan bisa ditelepon dengan cepat karena hanya terdiri dari tiga angka.

Sedangkan untuk negara lain, yaitu Inggris Raya pada tahun 1937, sudah memiliki nomor tunggal panggilan daruratnya, yaitu nomor 9-9-9.

Nomor telepon darurat adalah satu nomor telepon yang dapat dihubungi dalam keadaan darurat oleh masyarakat umum untuk mendapatkan bantuan dari berbagai pihak seperti Polisi, Pemadam Kebakaran dan pertolongan Medis atau pengangkutan (evakuasi) ke Rumah Sakit.

Nomor telepon darurat bisa berbeda-beda dari satu negara ke negara lainnya.

Bagaimana di Indonesia?

Pemerintah Kota (Pemkot) Surabaya mempunyai posko siaga Command Center sebagai upaya untuk merespons cepat aduan darurat dari masyarakat. Command Center berada di lantai II gedung eks Siola yang telah diresmikan pada akhir Juli 2016.

Ide awal pembuatan layanan tanggap darurat 112 tersebut, dimulai ketika salah satu warga mengalami kebakaran, namun warga itu mengalami kesulitan untuk meminta bantuan karena pada saat itu nomer Dinas Pemadam Kebakaran (PMK) Surabaya terlalu panjang.

Di dalam Command Center 112 terdiri dari berbagai macam organisasi perangkat daerah (OPD), diantaranya Satpol PP, BPB dan Linmas, Dinas Kebersihan dan Pertamanan, Dinas Perhubungan, Dinas PU Bina Marga dan Pematusan, hingga Pemadam Kebakaran.

Fungsi Command Center selain menerima aduan darurat dari masyarakat melalui nomor call center 112, juga memantau kondisi kota melalui kamera CCTV yang tervisualisasi lewat visual di layar monitor berukuran besar, termasuk juga mamantau ketinggian air sungai.

Nomor pengaduan 112 bisa diakses 24 jam dan bebas pulsa. Pusat Kendali ini bisa memangkas alur birokrasi penanganan bencana. Laporan warga kepada 112 mulai dari terkait lampu merah yang terlalu lama di suatu wilayah, laporan trafic light yang padam atau terjadi kecelakaan.

Tahun 2019 ini Command Center 112 milik Pemerintah Kota Surabaya mendapat penghargaan sebagai layanan darurat terbaik dari Asosiasi Global Contact Center World dan Kementerian Komunikasi dan Informatika.

Di kota lain, respon time layanan tanggap darurat kurang lebih sekitar 10 sampai 15 menit. Namun di Surabaya, waktu respons mampu mencapai 7 menit.

Pada awalnya durasi "fast time" layanan 112 sekitar 10 menit. Namun akhirnya bisa terus ditekan agar respons time layanan 112 bisa kurang dari 10 menit dan ketemulah 7 menit.


Sumber :
https://id.wikipedia.org/wiki/Nomor_telepon_darurat
https://jatimnow.com/baca-11639-mengapa-command-center-112-penting-bagi-warga-surabaya
https://surabaya.go.id/id/page/0/13663/command-center-pelayanan-terpadu-di-siola-diplot-jadi-percontohan-nasional
https://bobo.grid.id/read/081891228/sejak-kapan-911-jadi-nomor-panggilan-darurat-di-amerika-serikat?page=all
https://news.detik.com/berita-jawa-timur/d-3538413/hubungi-112-jika-anda-butuh-pertolongan-selama-di-surabaya
https://www.antaranews.com/berita/817493/command-center-112-surabaya-raih-penghargaan-layanan-darurat-terbaik

Humidity

Suhu berbanding terbalik dengan kelembapan udara. Semakin tinggi suhu, semakin banyak uap air yang terkandung, artinya semakin tinggi kelembaban, Suhu dinyatakan dengan celcius, humidity atau kelembaban dinyatakan dengan RH.. %. Kelembaban udara berhubungan dengan kandungan air, dimana semakin tinggi suhu suatu udara maka semakin rendah kelembaban udara. Sebaliknya, semakin rendah suhu udara maka kelembaban yang dimiliki pun semakin tinggi.

Tekanan udara berbanding lurus dengan tingkat kelembaban udara. Semakin tinggi tekanan udara di suatu tempat maka udara tersebut semakin memiliki kelembaban yang tinggi. hal ini karena udara yang ada jumlahnya terbatas.

Semakin tinggi suatu tempat, maka udara terasa lebih dingin, yang disebabkan oleh kandungan uap air yang ada di wilayah ketinggian lebih banyak. Sehingga semakin tinggi suatu tempat maka kelembaban udaranya pun semakin tinggi, dan sebaliknya, semakin rendah suatu tempat maka kelembaban udaranya pun semakin rendah.

Pergerakan angin berpengaruh bagi kelembaban udara. Karena angin dapat mempengaruhi proses penguapan pada sumber air dan menjadi salah satu faktor dalam pembentukan awan.

Indonesia berada di daerah tropis negara dengan iklim udara memiliki kelembapan yang tinggi, namun penggunaan AC di dalam ruangan dapat membuat udara kering karena kelembapannya rendah. Idealnya, kelembaban udara harus dijaga dalam kisaran 45%-65% (RH). RH adalah Relative Humidity yaitu tingkat kelembaban udara.

Air Conditioner (AC) adalah alat penyejuk atau pendingin ruangan untuk menurunkan suhu panas. Sedangkan Humidifier atau alat Pelembap udara bekerja dengan cara menyemprotkan uap air ke udara, sehingga kelembapan udara di ruangan tersebut bertambah.

Jika tingkat kelembaban cenderung tinggi atau berada di atas 65% (RH), maka diperlukan dehumidifier (penyerap udara lembab) untuk mengembalikan tingkat kelembaban ke tingkat ideal. Sebaliknya, jika hasilnya cenderung rendah atau di bawah 45% (RH) maka dibutuhkan humidifier (pelembab udara).


Sumber :
https://www.higienis.com/index.php/blog/humidity-guide/
http://www.worksafesask.ca/prevention/environmental-risks/humidex/
https://www.alodokter.com/ketahui-manfaat-humidifier-untuk-kesehatan
https://www.medicalogy.com/blog/standar-kelembapan-udara-yang-baik-bagi-kesehatan/
https://ilmugeografi.com/ilmu-bumi/hidrologi/faktor-yang-mempengaruhi-kelembapan-udara
https://www.liputan6.com/health/read/3653770/sudah-pakai-ac-masih-perlu-pasang-pelembap-udara
https://www.kompasiana.com/higienisindonesia/5d3a73f60d8230658e3fb542/panduan-tingkat-kelembaban-ideal?page=all

The Hierarchy of Controls

Bahan B3 sangatlah berbahaya. Untuk menghindari cedera serius, maka perlu ada pelatihan hingga peralatan pelindung pribadi.

Selain itu perlu melakukan identifikasi dan mengurangi terhadap bahaya pekerjaan sebelum pekerjaan dimulai. Ada beberapa yang harus dilakukan agar tujuan dari Health & Safety, yaitu melalui apa yang disebut dengan The Hierarchy of Controls.

The Hierarchy of Controls dimulai dengan kontrol yang dianggap paling efektif dan bergerak turun ke kontrol yang dianggap paling tidak efektif. Diantaranya adalah sebagai berikut :

1. Elimination – Physically remove the hazard
2. Substitution – Replace the hazard
3. Engineering controls – Isolate people from the hazard
4. Administrative controls – Change the way people work
5. Personal protective equipment– Protect the worker with PPE

Sumber :
https://www.safetyandhealthmagazine.com/articles/16790-the-hierarchy-of-controls
https://www.facebook.com/bindassdanish1/

Jumlah Tabung APAR

Untuk kebutuhan Health Safety & Environtment salah satu peralatan yang harus dipenuhi dan dilengkapi adalah Alat Pemadam Api Ringan (APAR). Yang agak susah adalah menentukan jumlah tabung APAR.

Rumusan penghitungan standarisasi jumlah tabung APAR didasarkan pada aturan dari National Fire Protection Association (NFPA) dan aturan Menteri Tenaga Kerja dan Transmigrasi mengenai syarat- syarat Pemasangan dan Pemeliharaan APAR.

Berdasarkan PERMENAKERTRANS RI NO.04/MEN/1980 alat pemadam   api   ringan   (APAR) ialah   alat   yang   ringan   serta mudah  dilayani  oleh  satu orang untuk  memadamkan  api  pada  mula  terjadi kebakaran.

Standar kebutuhan alat pemadam api ringan (APAR) setidaknya terdapat minimal 2 alat pemadam untuk ukuran ruang 400 m2. Atau untuk setiap luas 200 m2 di sediakan 1 buah APAR jenis dry chemical powder ukuran 6 kg dengan jarak antar unit sekitar 20 meter.

Persyaratan saat pemasangan tabung APAR adalah sebagai berikut :

1. Mudah dilihat, diakses dan diambil serta dilengkapi dengan tanda pemasangan APAR / Tabung Pemadam.
2. Tinggi pemberian tanda pemasangan ialah 125 cm dari dasar lantai tepat di atas satu atau kelompok APAR bersangkutan (jarak minimal APAR / Tabung Pemadam dengan lantai minimal 15 cm). Tabung digantung di dinding menggunakan bracket.
3. Jarak penempatan APAR / Tabung Pemadam satu dengan lainnya ialah 15 meter atau ditentukan lain oleh pegawai pengawas K3 atau Ahli K3.
4. Diletakkan di setiap akses pintu keluar, akses turun pintu tangga darurat atau ditempat yang dianggap setrategis, mudah untuk dijangkau dalam waktu yang efisien.
5. Semua Tabung Pemadam / APAR sebaiknya berwarna merah.
6. Segitiga sama sisi dengan warna dasar merah.
7. Ukuran tiap sisi 35 cm.
8. Tinggi huruf 3 cm berwarna putih.
9. Tinggi Tanda Panah 7.5 cm berwarna putih.

Sumber :
http://www.aptibet.org/other/berapa-banyak-alat-pemadam-kebakaran-yang-dibutuhkan-di-gedung.htm
https://rianjayasafety.com/2016/06/07/rumusan-penghitungan-jumlah-apar-berdasarkan-luas-area/
http://wahedlabstechnologies.blogspot.co.id/2012/06/menentukan-jumlah-dan-lokasi-peletakan.html
https://sistemmanajemenkeselamatankerja.blogspot.co.id/2013/10/syarat-penempatan-dan-pemasangan-apar.html
https://twinbrothers.wordpress.com/2012/04/09/menghitung-kebutuhan-apar-berdasarkan-luas-ruangan-area/

Emergency Lamp

Emergency Luminaire / Emergency Lamp atau Lampu Darurat adalah sebuah lampu yang dirancang untuk digunakan pada sistem pencahayaan darurat. Sumber daya Emergency Lamp dilengkapi dengan dua macam jenis baterei. Isi ulang (rechargeable) dan sekali pakai.

Sumber foto : https://www.etc-shop.de/en

Jenis baterai yang ada pada umumnya digunakan untuk Emergency Lamp adalah Lead-Acid dan Ni-Cad. Baterai Emergency Lamp akan beralih secara otomatis ketika sebuah bangunan mengalami pemadaman listrik.

US kode keselamatan kebakaran memerlukan minimal 90 menit daya baterai selama pemadaman listrik di sepanjang jalur jalan keluar. Sekedar pengingat terang tidaknya cahaya menggunakan satuan Candela, dimana 1 Candela artinya kekuatan cahaya yang setara dengan 1 buah cahaya lilin.

Fungsi utama Lampu Darurat adalah sebagai lampu darurat sekaligus sebagai penunjuk arah jalan keluar jika terjadi suatu kejadian kebakaran, gempa bumi. Untuk itu berdasarkan ketentuan teknis lokasi pemasangan dari lampu darurat dipasang pada :

1. Tangga-tangga darurat.
2. Gang atau jalur evakuasi.
3. Koridor.
4. Lift.
5. Jalan lorong menuju tempat aman.
6. Jalur menuju jalan umum.

Perlu dilakukan perawatan Emergency Lamp agar baterai atau aki kering didalamnya bertahan lebih lama (umurnya lebih panjang), yaitu dilakukan perawatan sebagai berikut :

1. Charge atau isi baterai hingga benar-benar penuh atau sekitar 24 jam saat baru saja membeli emergency lamp.
2. Jika lampu darurat ini tidak digunakan dalam kurun waktu 1 bulan dilakukan seperti poin pertama yaitu charge atau isi baterai hingga penuh. (selengkapnya baca cara Top-Up atau Recycle)
3. Hindari menghubungkan steker atau kabel pengisian lampu ke sumber listrik karena dapat mengakibatkan baterai bocor dan bahkan tak mampu lagi menyimpan arus listrik
4. Hindari juga mengisi baterai saat kapasitas baterai masih banyak.
5. Lakukan pengisian emergency lamp saat baterai benar-benar habis yaitu saat lampu sudah tidak menyala kecuali dalam kasus poin no. 2.     
6. Bila lampu darurat Anda menggunakan lampu TL, maka gantilah lampu tersebut bila nampak noda hitam pada ujung-ujung lampu karena dapat menghambat kinerja rangkaian eletronik di dalamnya yang dapat berdampak buruk pada baterai.

Ada 2 cara dalam perawatan yang disebutkan diatas, yaitu :

Cara TOP-UP

1. Caranya adalah setelah baterai penuh, kabel listrik dicabut dari sumber listrik.
2. Dan apabila tidak menggunakannya dalam kurun waktu 1  bulan, nyalakan lampu emergency kurang lebih 3 jam atau mendekati baterai habis.
3. Kemudian charge kembali kurang lebih 3 jam.
4. Tujuannya adalah agar tegangan yang tersimpan dalam baterai dapat dikosongkan dan diisi kembali.Ini lebih baik jika dibanding dengan di charge saja tanpa dilakukan pengosongan tegangan dulu dalam baterai.
5. Jika dalam waktu kurang dari 1 bulan lampu emergency anda pakai atau memang anda gunakan pada saat listrik PLN padam, maka lakukan charge selama kurang lebih 3 jam setelah digunakan.

Kelebihan cara ini adalah baterai lebih awet. Kekurangan cara ini adalah lampu emergency tidak bisa otomatis menyala saat listrik PLN padam.


Cara RE-CYCLE

1. Caranya adalah lampu emergency yang baru anda beli di-charge dan tanpa dicabut.
2. Jadi lampu emergency dicharge terus-menerus.
3. Jika tidak ada penggunaan dalam kurun waktu 1 bulan, diharapkan untuk mencabut dan dinyalakan lampu emergencynya kurang lebih 3 jam atau sampai lampu sudah redup.
4. Kemudian dicharge lagi tidak perlu di copot dari sumber listrik.
5. Kelebihan cara ini adalah lampu emergency bisa otomatis menyala pada saat listrik PLN padam.

Kekurangannya adalah baterai sedikit tidak awet, karena dicharge terus-menerus.

Sumber :

https://listrikdirumah.com/emergency-lamp-baterei-recharge-atau-sekali-pakai/

http://lampuemergencyhubbell.blogspot.co.id/2015/07/lampu-emergency.html
http://www.baharelectronic.com/2016/04/cara-merawat-dan-menggunakan-lampu.html
http://sj-grosir.blogspot.co.id/2010/05/mengupas-perawatan-emergency-lamp-lampu.html

Eye Wash

Eye wash adalah peralatan darurat di area kerja yang berfungsi untuk membersihkan mata dari iritasi, baik karena asap bahan kimia, semburan bahan kimia, kontak mata dengan bahan kimia secara langsung dan terkena serpihan.

sumber foto : https://www.seton.com/first-aid-safety-signs-l0619.html

Eye wash station atau stasiun pencucian mata merupakan tampungan air bersih. Untuk itu kondisi air yang ada di dalam Eye wash perlu dilakukan perawatan. Jadi perlu diluangkan waktu untuk terus memantau kebersihan Eye wash.

Cara Pemakaian.

1. Hanya pergunakan Eye Wash untuk keadaan emergency.
2. Segera lakukan pembilasan secepat mungkin, 10 detik pertama dari insiden adalah saat kritis dan menentukan.
3. Segera posisikan mata  tepat pada arah pancaran air, dengan membungkuk kan badan.
4. Gunakan Ibu jari dan Jari telunjuk untuk membuka kelopak mata, agar pembilasan menjadi optimal.
5. Segera kirim korban ke bagian medis atau rumah sakit terdekat untuk mendapat pertolongan lebih lanjut.

Perawatan eyewash

1. Minimal sekali dalam sebulan dilakukan :
2. Pengecekan pipa saluran air yang menjadi sumber air bagi shower
3. Pengecekan  lubang shower agar terhindar dari penyumbatan
4. Hindari dari korosi atau karat
5. Berilah cat warna yang mudah dilihat
6. Berilah rambu emergency shower

Sumber:
http://bilangapax.blogspot.co.id/2009/12/peralatan-k3-di-laboratorium-politeknik.html

http://darmawansaputra.com/bagaimana-kondisi-eye-wash-di-tempat-kerja-anda/

http://shejhonlinagromandiri.blogspot.co.id/2015/05/pemakaian-eye-wash.html

Health and Safety

Audit (K3) adalah pengujian kritis secara sistematis terhadap penerapan Manajemen K3 diseluruh kegiatan perusahaan, dengan tujuan untuk meminimisasi kerugian. Sedangkan inspeksi (K3) adalah pemeriksaan secara rutin dan berkala terhadap suatu Obyek Kegiatan atau Departemen biasanya dilakukan oleh petugas setempat.

Dari definisi diatas, terdapat beberapa perbedaan. Yaitu, audit adalah upaya mengatur efektivitas dari pelaksanaan suatu sistem, difokuskan terhadap proses suatu sistem, penekanan terhadap proses. Metode pelaksanaan adalah dengan melakukan tinjauan ulang, verifikasi dan observasi, dan merupakan jangka panjang.

Sedangkan inspeksi adalah upaya menemukan kesesuaian dari suatu obyek, difokuskan terhadap suatu obyek, penekanan terhadap hasil akhir. Metode pelaksanaan adalah dengan pengujian secara teknis dan mendetil, dan merupakan jangka pendek.

Audit harus berdasarkan fakta-fakta obyektif dimana kriteria keputusan harus berdasarkan kepada syarat-syarat standar dan peraturan-perundangan yang ada. Beberapa kriteria yang diperiksa adalah sebagai berikut :


GENERAL WORK FACILITY

• Restroom

EMERGENCY PREPAREDNESS

• Fire alarm
• Smoke detector
• Fire sprinkle
• Fire hydrants
• Fire fighting equipment
• Emergency evacuation exit door
• Emergency lighting
• Emergency evacuation drill
• Floor Line (Jalur evakuasi di lantai)
• Evacuation map (Denah evakuasi)
• Evacuation sticker (Stiker Evakuasi)

OCCUPATIONAL INJURY

• First aid kits
• First aiders
• Eyewash
• Health examination

MACHINE SAFETY

• Safeguarding program
• Personal protective equipment (APD = Alat Pelindung Diri)

SAFETY HAZARD

• Electrical cords
• Operators licensed

CHEMICAL AND HAZARDOUS MATERIAL

• Chemical leakage
• Regular training on emergency plan
• Emergency drills
• MSDS

DORMITORY AND CANTEEN

Bulan K3

Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) mempunyai tujuan untuk melindungi keselamatan dan kesehatan para pekerja dalam menjalankan pekerjaannya, dengan landasan Undang-Undang No. 1 Tahun 1970 tentang Keselamatan Kerja, Menteri Tenaga Kerja dan Transmigrasi R.I

1847
Sejarah peraturan K3 dimulai sejak tahun 1847 saat mesin uap dipakai oleh pemerintah Hindia Belanda. Pada tanggal 28 Februari 1852 pemerintah Hindia Belanda mengeluarkan STBL. No. 20 tentang keselamatan kerja pada instansi DIENST VAN HET STOOMWEZEN.

1905
Pada tahun 1905 dikeluarkan STBL No. 521 tentang keselamatan kerja dengan nama “VEILIGHIED REGLEMENT” atau disingkat VR, yang diperbarui pada tahun 1910 STBL. No. 406.

1969
Selanjutnya dikeluarkan peraturan Menteri Tenaga Kerja RI. No. 65 Tahun 1969 tentang Penyelenggaraan Kursus/Latihan Kader Keselamatan Kerja.

1970
Kemudian dikeluarkan Undang-Undang No. 1 Tahun 1970, dengan prinsip dasarnya lebih mengarah pada sifat preventif.

1990
Setiap tanggal 12 Januari, kita memperingati Hari K3 Nasional, hal ini tertuang dalam Keputusan Menteri Tenaga Kerja RI no .Kep 245/MEN/1990 tentang Hari Keselamatan dan Kesehatan Kerja.

2003

Perlindungan K3 berikutnya diterapkan melalui Sistem Manajemen K3 (SMK3), sesuai dengan Pasal 87 Undang-undang No. 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan.

2009
Di Indonesia terdapat peringatan Bulan Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) yaitu dari tanggal 12 Januari hingga 12 Februari setiap tahun, hal ini tertuang dalam Keputusan Menteri Tenaga Kerja RI no.Kep 372/MEN/XI/2009 tentang Petunjuk Pelaksanaan Bulan K3.

2012
Juga telah dikembangkan pula pedoman penerapan SMK3 melalui Peraturan Pemerintah No. 50 Tahun 2012.


Sumber :
https://www.indonesiasafetycenter.org/knowledges/bulan-k3-2017-filosofi-dan-sejarah-bulan-k3-nasional
https://www.proxsisgroup.com/bulan-k3-2017-tingkatkan-kualitas-hidup-manusia-menuju-masyarakat-yang-selamat-sehat-dan-produktif/
http://www.kesjaor.kemkes.go.id/content/news/tema-bulan-k3-kementerian-kesehatan.html

Jumlah Toilet versi OSHA

Jumlah toilet atau rest room di tempat kerja berdasarkan ketentuan dan standart sanitasi OSHA (Occupational Safety and Health Administration) dimaksudkan untuk memastikan bahwa pemberi kerja menyediakan fasilitas sanitasi kepada sanitasi dan toilet kepada karyawan, sehingga karyawan tidak akan mengalami dampak buruk kesehatan yang dapat terjadi jika toilet tidak tersedia saat karyawan membutuhkannya.

Aturan ini memastikan bahwa semua kamar mandi di tempat kerja tetap aman, sanitasi dan mudah dijangkau.

Jumlah toilet yang dibutuhkan ditentukan dan tergantung dari jumlah karyawan di tempat kerja. Misalnya perusahaan dengan 15 atau lebih sedikit karyawan diharuskan menawarkan hanya satu kamar mandi dengan pintu pengunci.

Ketentuan detail sebagai berikut :

Dua toilet untuk 16 sampai 35 karyawan.
Tiga toilet untuk 36 sampai 55 karyawan.
Empat toilet untuk 56 sampai 80 karyawan.
Lima toilet untuk 81 sampai 110 karyawan.
Enam toilet untuk 111 sampai 150 karyawan.

Kemudian untuk satu toilet tambahan untuk setiap 40 karyawan di atas 150.
Misalnya, sebuah perusahaan dengan 400 karyawan perlu menyediakan 13 toilet.


Sumber :
https://www.shrm.org/resourcesandtools/hr-topics/risk-management/pages/osha-restroom-rules.aspx

Leadership

Sebagai punggawa dari departemen Industrial Engineering, acara tahunan bekerja sama dengan departemen Human Resource Development menyelenggarakan acara dan kegiatan seminar dan pelatihan mengenai topik Kesehatan (Health), Keselamatan (Safety) dan tidak lupa mengenai Kepemimpinan (Leadership).

Terutama dalam topik Kepemimpinan (Leadership) yang membahas seputar Supervisory dan Managerial dalam operasional sehari-hari. Terkadang kita perlu refresh dan retreat setelah sehari-hari bekerja sepanjang hari.

Setidaknya ada 5 poin yang aku catat, yaitu diantaranya adalah sebagai berikut :

Setiap manusia selalu mempunyai masalah. Begitu pula karyawan yang bekerja di kantor dan perusahaan, ada 3 tips yang dapat kita lakukan terhadap masalah yaitu:

1. Hadapi
2. Hayati
3. Nikmati                        

Karena saat menghadapi masalah  kita akan menemui 1 kesulitan namun dibalik 1 kesulitan tersebut selalu akan ada 2 kemudahan.                    

Dalam menghadapi masalah, manusia akan terbagi menjadi 3 kharateristik,, yaitu sebagai berikut:

1. Quiters
2. Campers
3. Climbers                        

Lalu bagaimana cara kita menurunkan masalah? Setidaknya ada 4 tips yang bisa kita lakukan, yaitu:

1. Comunication
2. Collaboration
3. Critical thinking / problem solving
4. Creativity / Innovation                        

Sayang poin terakhir yang sebenarnya materi yang aku request agar digali lebih dalam kurang dibahas dengan menyeluruh, yaitu mengenai kepribadian manusia, yang terbagi menjadi 4, diantaranya adalah:

1. Dominan / koleris
2. Terbuka / sanguinis
3. Akurat / melankolis
4. Kalem / plegmatis

Industrial Engineering Department

Setelah berkarier 10 tahun di dunia Supply Chain Management, saat yang tepat untuk berganti rel bidang pekerjaan. Dan sekarang sudah 5 tahun aku bergelut di dunia Industrial Engineering Department. 

Tidak terlalu jauh sih sebenarnya dari basic atau latar belakang pendidikan yang aku geluti saat duduk di kampus, yaitu jurusan Teknik Industri. Namun tetap harus ada yang dipelajari agar tidak gugup dan gagap saat memasuki berkarya di Industrial Engineering department.

Untuk itu, langkah awal yang harus aku tahu adalah tujuan dari Industrial Engineering Department, agar tidak salah arah dan tidak salah langkah. Ada 1 buku yang aku baca, sayang aku lupa mencatat judul dan penulis dari buku tersebut. Semoga di lain waktu aku bisa melengkapi sebagai sumber referensi.

Tujuan dari Industrial Engineering Department adalah :

1. Mendapatkan cara terbaik untuk melakukan suatu tugas kemudian membuat standart-nya.
2. Program pengurangan biaya
3. Perbaikan atau peningkatan produktivitas
4. Studi tentang tata letak fasilitas produksi
5. Proyek riset operasional

Dalam referensi lain berikut adalah requirements and responsibilities untuk Industrial Engineer :

1. Plans and oversees layout of equipment, office, and production facilities. 
2. Conducts studies in operations to maximize work flow and spatial utilization. 
3. Ensures facility efficiency and workplace safety. 
4. Has knowledge of commonly-used concepts, practices, and procedures within a particular field.
5. Relies on instructions and pre-established guidelines to perform the functions of the job. 
6. Works under immediate supervision. 
7. Primary job functions do not typically require exercising independent judgment.

Sumber :
http://industrialengineeringdepartment.blogspot.co.id/

Sebelum, Saat dan Setelah Gempa

Saat merapikan file di komputer, tidak sengaja aku menemukan file mengenai safety yaitu kondisi tanggap darurat jika terjadi gempa. File ini tercatat aku dapat pada4 Oktober 2009. Aku baca kembali dan ga ada salahnya aku share.

Sayang sewaktu itu tidak aku catat sumbernya. Namun, aku share demi pengetahuan kita jika terjadi kondisi darurat sebelum gempa, saat gempa dan setelah gempa.

1. Sebelum GempaBersikap tenang dengan lebih mengerti apa yang harus dilakukan. Bersikap tenang pula saat menuruni tangga darurat, karena kita telah mengerti prosedur menghadapi gempa.

2. Saat GempaHal terbaik saat gempa menyerang adalah dengan berlindung di bawah meja, sambil memeluk dengkul kita.Meja ini akan melindungi kita dari kemungkinan tertimpa eternit, atau misalnya barang-barang yang jatuh dari lemari. Tidak harus meja, intinya kita harus berlindung di bawah area keras, seperti meja, adalah cara pengamanan terbaik. Usahakan jangan melangkah bila tidak ada cahaya.

3. Setelah GempaSelama gempa berlangsung, jika kita ada di dalam gedung bertingkat, maka tidak disarankan untuk berusaha keluar. Ini karena daya reaksi kita akan sangat terbatas karena badan limbung digoyang guncangan gempa. Setelah itu, barulah kita menggunakan tangga darurat untuk menuruni lantai. Menggunakan lift, sama sekali dilarang.

Jaga Jarak

Jarak Aman Berkendara

Ada 3 unsur dalam kecepetan dalam suatu berkendara, yaitu kecepatan (v), jarak (s) dan waktu (t). Jarak aman dalam berkendara tidak ditetapkan oleh satuan jarak (s), tapi menggunakan satuan waktu (t). Yaitu dimana jarak aman berkendara menurut para pakar di bidang safety adalah 3 detik.

Jarak aman yaitu 3 detik ini jika diimplementasikan di jalan, maka jika dikonversi kedalam satuan jarak (s) harus melihat unsur lainnya yaitu kecepatan (v). Sehingga jika kecepatan kendaraaan kita tinggi, maka jarak juga harus semakin jauh.

Dengan mengendarai kendaran berkecepatan 100 kilometer per jam, itu sama dengan kecepatan 27,7 meter per detik. Kecepatan 80 km/jam, sama dengan 22,2 m/detik. Kecepatan 60 km/jam, sama dengan 16,7 m/detik. Dan kecepatan 40 km/jam sam dengan 11,1 m/detik. Mobil baru benar-benar bisa berhenti paling cepat 2 detik, sedangkan mata mulai dapat melihat kejadian lalu dilanjutkan ke otak untuk memerintahkan kaki menginjak pedal rem dibutuhkan waktu 0,5 sampai 1 detik .

Lalu dari pedal rem diinjak dan sistem di mobil bekerja menahan roda juga membutuhkan waktu 0,5 sampai 1 detik. Terakhir, pengereman juga membutuhkan waktu untuk dapat memberhentikan mobil.

Maka jika dalam kecepatan 100 km/jam, hampir 60 meter kendaraan masih melaju bebas ke depan. Dalam teori defensive driving dijelaskan bahwa jarak aman minimal 3 detik.


Sumber :
http://otomotif.antaranews.com/berita/506820/perhatikan-jarak-aman-ideal-berkemudi-saat-mudik
http://news.okezone.com/read/2015/07/11/15/1180013/cara-menghitung-jarak-aman-dengan-mobil-di-depan

Jangan Terlambat

ilustrasi

Long weekend adalah waktu yang tepat untuk pergi liburan bersama keluarga. Di tempat wisata kita dapat menghilangkan penat dan stress. Sehingga kembali dari sana kita akan fresh dan segar kembali menghadapi rutinitas sehari-hari.

Saat perjalanan keluar kota aku melihat stiker di belakang mobil yang bertuliskan "LEK KESUSU BUDAL'O WINGI". Yang artinya "JIKA TERBURU-BURU BERANGKATLAH KEMARIN".

Hmmm. Cukup menyentil bagi kita yang sukanya mengendarai mobil atau kendaraan lain dengan cara ngebut dan terburu. Yaitu biasanya dengan cara salip kanan salip kiri, dan mengklakson-klakson. Tindakan terburu-buru biasanya memang lebih banyak merugikan orang lain bahkan diri sendiri.

Dalam suatu study penulis pernah melakukan survey terhadap 100 orang, dimana ditemukan dari 100 orang tersebut 20 orang mengalami keterlambatan dari jam yang telah ditentukan. Dan dari 20 orang yang mengalami keterlambatan tersebut 5 diantaranya melakukan pelanggaran lalu lintas dengan memotong jalur yang salah yaitu jalur kanan atau arah sebaliknya.

Beruntung dari ke-5 pelanggar yang dikarenakan mengalami keterlambatan tersebut tidak mengalami kecelakaan meski kendaraan mereka melalui jalur yang salah.

Jadi kembali ke alinea awal, saat berkendara utamakan safety dengan berkendara dengan kecepatan aman. Jangan terburu-buru, jika memang harus menghadiri acara secara tepat waktu maka datanglah lebih awal sehingga tidak terlambat.

Budaya terlambat atau yang disebut dengan jam karet terdapat 3 penyebabnya, yaitu :

1. Suka Menunda.
2. Menganggap Bahwa Jam Karet Sudah Jadi Budaya.
3. Kebiasaan Memaklumi Keadaan.

Penyebab ketiga ini yaitu kebiasaan memaklumi adalah yang selalu dijadikan PEMBENARAN, yaitu misalnya dengan "menyalahkan" jalanan yang macet, ban bocor, hujan turun. Keadaan tersebut hanyalah dijadikan pembenaran, padahal jika kembali ke motto "LEK KESUSU BUDAL'O WINGI" tentunya hal tersebut bisa kita hindari.

Jika budaya jam karet tersebut kita berlakukan pada teman bisnis orang jepang 5 menit saja anda terlambat maka nicscaya anda tidak akan dipercayai sebagai rekan bisnis lagi. Karena budaya orang Jepang adalah senantiasa gesit dan cepat dalam bekerja.

Tepat waktu merupakan tanda bahwa orang Jepang tidak malas dalam bekerja. Jadi jika kalian tidak ingin ketinggalan dengan orang luar maka hal pertama yang harus dilakukan adalah jangan terlambat dan jangan lambat dalam bekerja.

Berikut adalah tips untuk menghindari diri kita terlambat saat menghadiri acara:

1. Perhitungkan waktu dari lokasi start hingga mencapai tujuan 
2. Gunakan alarm jam untuk bangun lebih pagi 
3. Ubah mindset berangkat jam 7 jika acara mulai jam 7.
4. Datang 10 menit lebih awal
5. Membuat jadwal dan daftar kegiatan


Sumber :
http://blogmotivasi.com/3-penyebab-kenapa-budaya-jam-karet-selalu-ada-di-indonesia/
http://sosbud.kompasiana.com/2014/04/21/budaya-terlambat-orang-indonesia-648403.html
http://www.cnnindonesia.com/gaya-hidup/20150203070016-255-29176/menghilangkan-kebiasaan-datang-terlambat-karena-jam-karet/

Mobil Melaju di Bahu Jalan

Iseng-iseng nih beberapa hari lalu saat pulang ke rumah di Sidoarjo via jalan tol masuk di pintu tol Waru (Km 16), aku menghitung mobil yang melaju di bahu jalan. Total ada 31 mobil yang dikendarai melalui bahu jalan dari pintu masuk tol Waru (Km 16) hingga pintu keluar tol Sidoarjo (Km 27) di sore hari sekitar pukul 4 sore.

Lalu pagi ini, hari Kamis, tanggal 15 Januari 2015, aku coba menghitung lagi mobil yang melaju di bahu jalan dari arah Sidoarjo ke Surabaya. Dengan start dari pintu masuk tol Sidoarjo (Km 27) sampai gerbang tol Waru (Km 16) total ada 26 mobil sekitar pukul 7 pagi.

Ya, betul ada 26 mobil. Berikut ada dokumentasi ke-26 mobil (hanya 23 mobil yang sempat terfoto, sebab sebanyak 3 mobil sudah terlanjur lewat karena waktunya tidak nutut saat ambil HP dan memencet tombol Camera).

   

 

 

 

 

 

 

 

Dokumentasi diatas berfungsi sebagai pengingat kita bahwa tindakan tersebut berbahaya. Selain karena merupakan pelanggaran karena telah diatur Peraturan Pemerintah (PP) Republik Indonesia, No.15 tahun 2005, juga dapat mengakibatkan kecelakaan. Dibawah ini ada beberapa link-link dari kecelakaan yang tejadi di bahu jalan tol.

Menurut wikipedia, definisi dan fungsi bahu jalan adalah sebagai berikut

Bahu jalan adalah bagian tepi jalan yang dipergunakan sebagai tempat untuk kendaraan yang mengalami kerusakan berhenti atau digunakan oleh kendaraan darurat seperti ambulans, pemadam kebakaran, polisi yang sedang menuju tempat yang memerlukan bantuan kedaruratan dikala jalan sedang mengalami tingkat macet yang tinggi.

Selain itu bahu juga dipergunakan sebagai tempat menghindar dari kecelakaan lalu-lintas terutama pada jalan yang tidak dipisah dengan median jalan, khususnya pada saat ada kendaraan yang menyalib tetapi kemudian dari arah yang berlawanan datang kendaraan, sehingga kendaraan yang datang dari depan bisa menghindar dan masuk bahu jalan. Oleh karena itu konstuksi bahu tidak boleh berbeda ketinggian dari badan jalan.Secara hukum,bahu jalan tidak boleh digunakan untuk mendahului kendaraan lain tetapi hanya untuk kebutuhan darurat kendaraan umum atau saat ada kecelakaan.

Sedangkan menurut Peraturan Pemerintah penggunaan bahu jalan di tol diatur oleh Peraturan Pemerintah (PP) Republik Indonesia, No.15 tahun 2005 tentang jalan tol, khususnya pasal 41 ayat 2

Penggunaan bahu jalan sesuai PP No.15/2005 diatur sebagai berikut. Digunakan bagi arus lalu lintas pada keadaan darurat, diperuntukkan bagi kendaraan yang berhenti darurat, tidak digunakan untuk menarik/menderek/mendorong kendaraan, tidak digunakan untuk keperluan menaikkan atau menurunkan penumpang dan/atau barang dan/atau hewan serta tidak digunakan untuk mendahului kendaraan.


Padahal kecelakaan karena pengendara melakukan pelanggaran dengan menggunakan bahu jalan cukup sering. Berikut beberapa kecelakaan yang terjadi di bahu jalan di tol Surabaya pada tahun 2014

1. Kecelakaan hari Selasa tanggal 29 April 2014 Bus PO Tentrem KM 30.800 tol Surabaya - Gempol
http://ns.108csr.com/default/news/2014/04/29/60256/Bus-PO-Tentrem-Tabrak-Truk-di-Tol-Surabaya--Belasan-Penumpang-Bus-Terl

2. Kecelakaan hari Kamis tanggal 25 September 2014 truk TNI-AL nopol 8503-03 Km 3.400 tol Waru - Tanjung Perak
http://www.jawapos.com/baca/artikel/7448/Truk-TNI-AL-Seruduk-Trailer-Enam-Anggota-Tewas

3. Kecelakaan hari Jumat tanggal 10 Oktober 2014 Truk trailer nopol N 8532 UW tol Km 33.900 Surabaya - Porong
http://portalsidoarjo.com/2014/10/truk-trailer-muat-kayu-tabrak-mobil-mitshubishi-di-porong.html

4. Kecelakaan hari Sabtu, 1 November 2014 mobil Toyota Yaris L nopol 1923 FK di Tol KM 24 Sidoarjo - Waru
http://www.suarasurabaya.net/fokus/397/2014/142938-Yaris-Ngebut-Tabrak-Truk-di-KM-24-Tol-Sidoarjo-Arah-Waru

5. Kecelakaan hari Jumat tanggal 14 November 2014 mobil Toyota Fortuner nopol L 383 QQ di Km 13.800 tol Waru–Perak
http://www.jpnn.com/read/2014/11/15/269994/Perempuan-Cantik-Tewas-Kecelakaan-di-Depan-Suami-

6. Kecelakaan hari Minggu tanggal 16 November 2014 mobil Toyota Yaris nopol W 922 PZ Km 23 tol Surabaya - Sidoarjo
http://kelanakota.suarasurabaya.net/news/2014/143571-Kecelakaan-di-Bahu-Jalan-Tol-Kembali-Terjadi,-Satu-Meninggal

7. Kecelakaan hari Jumat 19 Desember 2014 Chevrolet nopol L 1624 XT Km 26.800 exit tol Sidoarjo
http://www.titikkomapost.com/2014/12/sruduk-truk-ngeban-mobil-sedan.html

8. Kecelakaan hari Senin tanggal 22 Desember 2014 bus PO Restu nopol N 7430 UG Km 32 tol Porong - Surabaya
http://www.malang-post.com/kriminal/96716-70-penumpang-restu-panda-dievakuasi-darurat


Keep safety riding...


Sumber :
http://id.wikipedia.org